В четверг 13 марта 1980 года самолет Ил-62 «Николай Коперник», построенный в СССР и купленный польской авиакомпанией LOT, вылетел из Нью-Йорка. Из-за сильной метели он покинул аэродром с двухчасовым опозданием. После 9 часов спокойного перелета утром 14 марта борт приступил к снижению в варшавском аэропорту Окенце.
Полетом руководил капитан Павел Липовчан, опытный пилот и профессиональный парашютист, специализировавшийся в прыжках на точность приземления. В 11:13 экипаж сообщил о проблеме: не загорелся индикатор выпуска шасси. Причиной могла быть мелочь — перегоревшая лампа светосигнализатора. Инструкции, однако, требовали ухода на второй круг. В такой ситуации перед следующей попыткой посадки бортинженер проверяет исправность ламп и автоматов защиты сети, либо наземные службы визуально подтверждают выпуск шасси.
Пилоты, уходя на второй круг, увеличили режим работы двигателей — и в этот момент один из них взорвался. Позже, во время расследования, выяснилось, что разрушился вал турбины низкого давления в двигателе №2. Обломки повредили хвостовую часть самолета и два двигателя, пробили фюзеляж, разрушив, в частности, тросы управления рулем высоты и рулем направления. Это было равносильно приговору: никакой пилот не спас бы машину в такой ситуации.
Самолет Ил-62 «Николай Коперник» в Нью-Йорке, 1979 год. Источник: Кен Роуз / WikimediaЭкипаж, тем не менее, сумел увести машину от здания детского исправительного центра. Через 23 секунды после взрыва двигателя самолет разбился в замерзшем рву исторического форта VI Варшавской крепости.
Все 77 пассажиров и 10 членов экипажа погибли. Начальник охраны аэропорта Ежи Дзевульский, который одним из первых оказался на месте падения самолета, вспоминал страшную картину: тела, разрезанные пополам ремнями, и развевавшиеся на деревьях десятки метров тонкого тюля, который привозили на продажу стюардессы.
Разумеется, поползли слухи. Самой популярной была версия о заложенной в самолете бомбе. Авиакатастрофы всегда распаляют воображение, особенно если среди пассажиров оказываются знаменитости. Помню, как люди с лихорадочным румянцем читали опубликованный в газетах список жертв. Вероятность, что они знали кого-то лично, практически равнялась нулю, но один человек был знаком каждому, пусть и только благодаря радио, телевидению и концертам.
В разбившемся самолете летела певица Анна Янтар, мать популярной сейчас Наталии Кукульской. Анна Янтар славилась не только талантом, но и красотой. А потому сторонники теорий заговора вскоре сошлись во мнении, что она не погибла во время катастрофы: ее продали какому-то шейху за золото, весившее столько же, сколько сама красавица.
Кроме того, на борту находились 22 спортсмена американской сборной по любительскому боксу — они должны были встретиться в поединках с поляками в Катовице.
В 1970-е годы, в эпоху Эдварда Герека, Польша открывалась миру. В 1973-м страна закупила советские Ил-62, позволявшие осуществлять перелеты на дальние расстояния, и уже 16 апреля состоялся первый рейс в США. Реклама искушала: «Завтрак в Варшаве, обед над Атлантикой, ужин на Манхэттене». Большинство поляков, конечно, и мечтать не могло о таком размахе, довольствуясь просмотром рекламы, — лишь немногие могли позволить себе купить билет. Однако с пропагандистской точки зрения слоган представлял Народную Польшу в выгодном свете.
В США рейсами LOT летали представители польских торговых компаний и деятели культуры — например, Марыля Родович, Кшиштоф Кравчик, Чеслав Немен, ансамбль песни и танца «Мазовше». В обратном направлении прилетали полонусы, то есть поляки, которые эмигрировали в США. По их приглашению в Америку отправлялись родственники, которые нередко оставались и работали там нелегально. Нескольких лет работы в Соединенных Штатах хватало, чтобы обеспечить себя на долгие годы.
Во второй половине 1970-х экономическая ситуация в Польше ухудшилась и власти старались экономить на всем. Кризис затронул и сферу пассажирских авиаперевозок, где расходы отрасли зависели от зарубежных валют, которых в Польской Народной Республике всегда не хватало. Из соображений экономии было решено увеличить интервал между техосмотрами двигателей Ил-62. По инструкции, такие осмотры следовало проводить через каждые 5 тысяч часов полета. Поляки решили, что можно это делать реже. Они даже ссылались на некие исследования, которые якобы проводили, но никакого следа этих испытаний обнаружить не удалось. Из Советского Союза пришел ответ: делайте что хотите, но мы берем на себя ответственность за работу двигателей, только если она проходит техосмотры каждые 5 тысяч часов.
Польские механики, вынужденные выкручиваться, придумали следующую схему. К трем двигателям Ил-62, соответствовавшим нормам эксплуатации, добавляли четвертый, более изношенный — его называли «лидером». В самолете, потерпевшем крушение в 1980 году, «лидеров» оказалось три: то есть только у одного из четырех двигателей не был превышен срок техосмотра, заложенный производителем.
Памятник погибшим в катастрофе самолета Ил-62 «Николай Коперник». Источник: Адриан Грыцюк / WikimediaНакануне катастрофы в LOT состоялось торжественное награждение руководства за рачительное управление компанией. А о трагедии начальство узнало во время пресс-конференции, посвященной безопасности полетов.
Вскоре пилоты отказались летать на самолетах с «лидерами». Власти пошли на уступки, опасаясь новой катастрофы. Однако о том, что часть вины за крушение самолета лежит и на поляках, публично не говорилось. В отчете, подготовленном комиссией под руководством вице-премьера Тадеуша Вжащика, указывалось, что причиной трагедии стала неправильная конструкция вала.
Примечательно, что правда о недосмотре с польской стороны вышла на явь только недавно. Лет 17 назад, изучая материалы, переданные в архив Института национальной памяти, журналист издания Newsweek наткнулся на документы, подтверждающие, что механики действительно устанавливали на самолеты двигатели, не прошедшие техосмотр в отведенные сроки. Кроме того, в них содержалась информация о том, что поляки ремонтировали двигатели кустарным способом. При обследовании обломков разбившегося самолета на турбинах были обнаружены следы обработки токарным ножом: с его помощью убирали царапины и другие повреждения. Вмятины на лопастях выравнивали как придется, не соблюдая никакие предписания. Случалось, что двигатель, списанный из-за чрезмерных вибраций, устанавливали снова — без какого-либо ремонта. Из экономии дальномагистральные самолеты под завязку заправляли в Польше, пилотам приходилось увеличивать работу двигателей при взлете, что сокращало срок их службы.
Но во времена Народной Польши было несложно убедить поляков в том, что вина за катастрофу лежит исключительно на СССР. Существовал своего рода стереотип, что в СССР все делают тяп-ляп. Например, цветные телевизоры «Рубин» якобы взрывались. Хотя я не знаю никого, кто с таким столкнулся. В «Рубине», который был в нашей семье, лишь постоянно сгорали предохранители. Но легенды о взрывающихся телевизорах ходят до сих пор.
Впрочем и польская продукция не всегда отличалась безупречным качеством. Мой усилитель, произведенный в Польше, умудрялся ловить радиопередачи. А из собранного в Польше по итальянской лицензии «Малыша», на котором я ездил, надо было зимой на ночь вынимать аккумулятор, иначе утром он не заводился. Поляки, однако, считали, что в СССР все было еще хуже — и были не так уж далеки от истины. Радиопрограммы, к примеру, ловили даже советские… дрели, потому что из экономии в них не устанавливались электромагнитные фильтры.
7 лет спустя в Польше разбился еще один советский самолет. На этот раз — модификация Ил-62М. Во флоте авиакомпании LOT он получил название «Тадеуш Костюшко». Борт, которым управлял капитан Зыгмунт Павлячик, опытный пилот, налетавший огромное число часов на Ил-62, поднялся в воздух из варшавского Окенце 9 мая 1987 года — в день торжественного празднования годовщины окончания Второй мировой войны. На 23-ей минуте полета в кабине раздался грохот. Первой мыслью пилотов было, что они столкнулись с военным самолетом — поблизости как раз проходили учения. Но на самом деле произошло то же, что и в 1980 году — разрушился вал двигателя №2. Обломки турбины повредили двигатель №1, вызвали пожар в багажном отделении и вывели из строя элементы проводки управления, в том числе тросы управления рулем высоты и рулем направления.
Самолет Ил-62М «Тадеуш Костюшко» в Нью-Йорке, 1986 год. Источник: Феликс Гёттинг / WikimediaПилоты даже не подозревали о пожаре в хвостовой части самолета, поскольку провода системы сигнализации были оборваны. Но все на борту понимали, что ситуация серьезная. Одна из пассажирок написала на Библии, которую везла с собой: «Авария в самолете, что будет, Боже».
Экипаж заметил отсутствие стюардессы Ханны Хенчиньской, работавшей в задней части машины. Поиски ее тела продолжались много недель после катастрофы, поскольку предполагалось, что она выпала из самолета. Но, вероятно, она погибла в пожаре.
Самолет вернулся в Варшаву. Чтобы совершить посадку, необходимо было избавиться от излишка топлива, но клапаны заклинило. Обломки горящего Ила падали на землю. Экипаж получил разрешение на посадку в военном аэропорту в Модлине, но решил дотянуть до Окенце, более подготовленного для аварийных посадок.
До полосы они не долетели 5 700 метров. В историю польской авиации вошли последние слова капитана, драматичные в своей простоте: «Спокойной ночи, до свидания! Мы погибаем!»
Катастрофа унесла жизни 172 пассажиров и 11 членов экипажа. На этот раз вина действительно полностью лежала на советской технике. Самолеты Ил-62 вообще пользовались дурной славой.
В период с 1963 по 1995 год было произведено 292 самолета Ил-62. Авиакатастроф с человеческими жертвами произошло по меньшей мере 22. Но Советский Союз обычно не сообщал о катастрофах, в которых погибали только граждане СССР.
Самолеты Ил-62 считались удобными в пилотировании, но при авариях отличались высокой опасностью. Четыре двигателя располагались в хвостовой части самолета попарно, близко друг к другу. Разрушение одного двигателя могло вывести из строя соседний. Это, в свою очередь, нередко приводило к разрушению элементов проводки управления.
В 1987 году причиной крушения стал дефект межвального подшипника, в котором вместо предусмотренных конструкцией 26 роликов было установлено только 13: из-за задержек поставок производитель решил по-своему «доработать» конструкцию. Кроме того, были просверлены три смазочных отверстия, отсутствовавших в проекте, что способствовало усталостному растрескиванию материала.
Место крушения самолета Ил-62М «Тадеуш Костюшко». Источник: Адриан Грыцюк / WikimediaСпоры польских и советских специалистов (польскую комиссию возглавлял вице-премьер Збигнев Шалайда) были бурными. В итоге советская сторона признала свою вину.
И в этот раз тоже поползли слухи: о взрыве бомбы и о последних словах польских пилотов: «Не прощайте этим русским ублюдкам!»
Вскоре я сам впервые в жизни летел на самолете. Это был рейс в Стамбул, а самолет, конечно, — проклятый Ил-62. Мне было очень страшно и остальным пассажирам тоже. Никто, конечно, не отказался от полета — билет стоил баснословных денег. Все направлялись в Турцию торговать.
А два года назад я летел на Boeing 737 MAX в Африку, где как раз незадолго до этого разбился именно такой самолет. Кажется, никто — кроме меня — не боялся лететь этой машиной. Ясное дело — американские самолеты лучше советских, наверняка на них не так больно разбиваться.
Никто, конечно, не отказался от полета — билет стоил баснословных денег. Все направлялись в Кению на сафари.
Страх перед авиакатастрофой — интересная штука. Жертвами двух описанных здесь крушений Ил-62 стали 270 человек. Каждый год на дорогах погибает намного больше людей. В прошлом году в Польше — 1 651 человек.
Но авиакатастрофы особенно поражают воображение: множество людей гибнет одновременно. И, кроме того, ужасает неизбежность смерти. Это можно сравнить с лотереей: в ДТП может выпасть «четверка» или «пятерка» — то есть ты, возможно, сильно пострадаешь, но выживешь. Авиакатастрофа — это почти наверняка «шестерка». Смерть.
Переводчик Валентина Чубарова, редактор Ольга Чехова
